Club Aventura 4x4 Guatemala

Especificaciones Actuales:
Motor: 489 Cu. In. (8,000cc), gasolina.
Inyección: Carburador Edelbrock Quadrajet 750CFM, bomba eléctrica
Caja: Automática TH350, 3 velocidades, modulada por vacío, convertidor de torque stock.
Transfer: NP203, Full-time 4x4 + Diferential Lock. Relación Low: 2:1
Relación Catarinas: 5.38:1
Eje Delantero: Dana 60 (corona 9.5"). Detroit Locker. Lockouts (engranajes fijos no desconectables en vez de candados)
Eje Trasero: GM 14 Bolt (corona 10.5"). Detroit Locker. Eje full-floater (se pueden sacar las flechas sin quitar la llanta).
Llantas: Interco Super Swamper Irok 39x13.50R16.5. Aros con beadlock externo de 32 tornillos
Tanque de combustible: 31 Gals
Kilometraje Aprox: 12km/gal en carretera.

Modifaciones Pendientes:
-Winch
-Llantas nuevas
-Caja TH400
-Arreglar Pintura
-Arreglar Interior
-Cambiar hojas de resorte delanteras
-Cambiar hojas de resorte traseras
-Doubler: Será que vale la pena?
-Transmisiones "Tayuyas"
-Bumper delantero ocultando el winch
-Bumper trasero con portallantas
-Flechas Forjadas para el Dana 60

Historia:

Mi papá tenía una Subaru 1982 con doble y retranca (eran raras). La compró nuevecita de agencia, y la usaba para ir a revisar fincas.


Pronto comenzó con el famoso problema de las Subarus de que las flechas delanteras empezaban a sonar. Los de la agencia no quisieron hacer honor a la garantía, entonces decidió venderla.

Entonces en Agosto de 1983 encontró a nuestra queridísima Blazer. Con apenas 30,000 millas y con olor a nuevo la empezó a usar para trabajar.

Tenía las siguientes especificaciones:
Motor: 350Cu. In. (5,700cc), gasolina.
Inyección: Carburador Rochester Quadrajet 750CFM, bomba de gasolina mecánica
Caja: Automática TH350, 3 velocidades, modulada por vacío, convertidor de torque stock.
Transfer: NP203, Full-time 4x4 + Diferential Lock. Relación Low: 2:1
Relación Catarinas: 3.07:1
Eje Delantero: GM 10 Bolt (corona 8.5"). Diferencial abierto. Lockouts (engranajes fijos no desconectables en vez de candados)
Eje Trasero: GM 12 Bolt (corona 8.875"). Diferencial Abierto. Eje semi-floater (La flecha carga con el peso del carro adicional a la fuerza rotacional del motor).
Llantas: 31x10.50 R15 Good Year Tracker A/T
Tanque de combustible: 31 Gals (gasolina) 50Gals (propano)
Kilometraje Aprox: 17km/gal en carretera (gasolina), 13km/gal en carretera (propano)

Este es mi papá en 1983 junto a la Blazer


Aquí pueden ver a mi hermano, quien ahora tiene 30 años, en la casa donde ahora vivo. En este tiempo la Blazer usaba gas propano. Un sistema que se lo habían instalado nítido. No fallaba y tenía hasta llenado externo. Con el precio del propano se compensaba el gasto extra del mismo, y se podía ahorrar un poco, por lo que si era preferible usarlo.


Lastimosamente no tengo estas fotos en tamaño más grande, sino solo unos thumbnails de una página que tenía en el 2002.

Con el tiempo, mi papá cambió de trabajo y dejó de usar la Blazer. El precio de la Gasolina no ayudaba y trató de venderla. Como le ofrecían muy poco, mejor la dejó allí para que sirviera en caso de emergencias. Fue la mejor decisión que hizo. En este carro comenzé a ir a la "U" en mis primeros tanes de manejar en tráfico, con mi primera licencia, en 1993. Eso me ayudó mucho a conocerla y saber compensar su gran tamaño. Gracias a Dios nunca tuve ningún accidente.

Estas fotos son en el 2000, 100% stock:

Hice mi primera compra por Ebay: Un manifold y un Carburador Edelbrock nuevecitos. Hasta me salí de una fiesta para ir a ver el final de mi subasta.


Este es el carburador que uso hasta la fecha, y me ha salido Excelente! Ya cumplió 15 años! Mi pobre padre pasó por 5 carburadores entre nuevos, reconstruidos y usados, y jamás se los dejaban bien. Yo mejor compré mi libro y aprendí a afinarlo yo mismo y nunca lo he tenido que llevar con algún mecánico.

Es un Edelbrock Quadrajet #1902 fluye 750CFM (pies cúbicos por minuto de aire).





Mi papá solo le cambió escape una vez en 1990, y quedó muy bueno y duró mucho. Pero 10 años después ya estaba dando las últimas, entonces el día de los santos de 2000 se cayó el escape en plena carretera. Logré llegar a la casa amarrándolo con una cadena.


Empezé a leer en Internet y a aprender todo lo que se le podía hacer a la Blazer. Mi pasión comenzó a nacer. Ya con un mi trabajito, y de patojo soltero sin nada en que gastar el sueldo, hice mi primer pedido a summitracing.com. Le pedí sus headers, silenciadores FlowMaster serie 40, y candelas, cables de candela, tapa y rotor de distribuidor (todo marca Accel).

Le instalé los headers yo mismo y me tocó limpiar como 20 años de aceite con tierra acumulados. Fue mi primer "trabajo" en la Blazer.






Al final terminé pintando el block casi todo con pincel para que se viera "bonito". Lástima que no tengo foto de como quedó. Esto fue antes de mi primer cámara digital, y el revelado era caro, así que las fotos son escazas.

Corrí un Rally con mi hermano, que fue donde conocí a Luis Viñals, Richard Skaggs y a Sergio Zamora.
Aquí están las fotos que tenía pendientes de subir:



Aquí estoy con mi hermano a medio Rally:






Le faltaban los marcos de las luces porque los estaban pintando


Los organizadores. Logro reconocer el Jeep de Luis Viñals y el de Rubén Estrada:



Corri otro rally. Solo tengo estas fotos tomadas por la hija de Richard:





Estos rallys me motivaron a querer seguir modificándola, aunque yo ya estaba orgulloso de que yo pasaba donde muchos jeeps se quedaban.

De pura casualidad me contaron de un motor 454 (7,400 c.c.) que tenían en Sanarate. Fui a verlo y por Q2,500 lo compré con todo y sus headers Doug Thorley Tri-Y (ideales para torque en baja). Era de una grua. Había hecho varios viajes de USA trayendo carros para aca. Luego estuvo en servicio bastante tiempo, hasta que arruinaron la caja. Alli decidieron meterle Diesel de una vez. Todavía la pueden ver en carretera al atlántico es un picopón verde oscuro doble cabina.

Le cambié todos sus empaques y lo pinté. Le cambié cadena de tiempo y conseguí un manifold de aluminio pulido y tapaderas de válvulas cromadas. La instalación fue relativamente fácil. Todo le hacía (excepto el escape). Los cargadores de motor usé los mismos del 350. La caja encajó perfectamente sin modificaciones también, incluso el largo.






Headers Tri-Y:


Aquí está el motor anterior 350 que había casi que pintado con pincel:


Fotos del proceso del 454:

Que buena historia
continua..

esta buena esa tu historia vos, ahi pones esas fotos que decis que faltan . ya viste, ahora con mas motivos tenes que cuidar esa joya que tenes por carro

Con razon a la mayoria nos gusta mucho la Balzerota... se nota que le has metido mucho cariño


Segui con la historia pueeeee

Muchísimas gracias por sus comentarios muchás. Falta mcho que contar



Para esta época pasaba metido en un foro solo de Blazers llamado . Hasta dejaba de trabajar con tal de estar pendiente de este foro. Pero esto me dió muchísimo conocimiento acerca de como modificar la Blazerota.

Mis ejes originales eran un 12 bolt (corona de 8.875") trasero y un 10 bolt (8.5" delantero). Según investigué, estos ejes me iban a soportar hasta llanta 33" agarrándolos sin lástima o 35" con cuidadito. Yo me había resignado con esto y me decía a mi mismo que hasta esa altura era lo más que iba a levantar la Blazer. Si pues.

Compré un Lock-Rite (locker trasero) y kit de frenos de disco para botar un poco de peso trasero, cuando mi estimado amigo de la música Herbert Yuman, por azares del destino, me entero que también le gusta el rollo del 4x4 y que está armando un Jeep y que necesitaba unos ejes. En una salida al volcán de Pacaya se topó con una piedra de frente, dobló sus hojas de resorte y rompió el transfer (similar a lo de la Blazerota en la Sierra de las Minas en Marzo dee 2009). Entonces Herbert decidió reconstruir su Jeep totalmente y parte de su proyecto era mejorar su ejes Dana 30 (corona 7.2") por algo mejor. Hicimos negocio y me compró mis ejes y todas las chivas nuevas que ya les tenía compradas sin instalar (locker, rótulas, cojinetes, cabezales, etc).

Con ese dinero pude ir de compras a la terminal y el famoso Guzmán me consiguió un 14 bolt (corona de 10.5") trasero de una Suburban ambulancia del Igss que iba a desarmar y un 10 Bolt (corona de 8.5") delantero. La idea del delantero similar al que ya tenía era para que ambos ejes fueran de 8 chuchos y no tener que cargar 2 llantas de repuesto. Se los pagué y cuando los fui a recoger, oh sorpresa! Yo le había hablado que quería el delantero "mas toro" que pudiera encontrar (en ese tiempo no se conocian tanto los ejes aquí). Cuando los fui a traer de buena onda aquel me consiguió el Dana 60 en vez del 10 bolt por el mismo precio (también en ese tiempo a nadie más que a los Zamora les interesaba ejes de esa magnitud).

Feliz los llevé a mi casa y alli se estuvieron parqueados hasta que Herbert me requirió sus ejes y me tocó comenzar con el cambio.



Lo primero que hice fue comenzar a levantarla. El eje trasero fue primero. Fue simplemente de hacer una pieza que reubicaba la chaveta trasera aproximadamente 4 pulgadas más abajo. Esto separaba el chassis del eje, y de una vez cambiaba el ángulo del eje para que el piñón apuntara al transfer en el ángulo correcto.







Cuando venía de regreso de instalarla, el tipo del carro de a la par me pregunta "y que ónda?" Solo le contesté "Falta enfrente".



Luego llegó Herbert por sus ejes. Aquí lo tenemos haciendo la prueba de ayudarme a limpiarlos con un barreno y cepillo de alambre:


Comenzé a quitar el eje trasero:

Sin eje:


Sin eje:


Como necesitaba aros y llantas para los nuevos ejes, fui a buscar, y en Llanta lisa no Avisa de la aguilar Batres encontré 3 llantas 36 x 13.50 R 16.5 en Q300 c/u. Feliz las compré y a buscar aros 16.5". El problema era que al Dana 60 no le entran aros R15 sin desgastar las mordazas de freno. Entonces tuve que buscar R16 o superior y dije "lo primero que aparezca". Como aparecieron esas llantas pues me puse a buscar R16.5. Encontré de 1 en 1 en diferentes llanteras por la Sta Cecilia, pero todos eran de 8.5". Ni modo. Les iba a poner beadlock después porque esto aumenta como 1" el ancho efectivo del aro.

Probando el nuevo eje:

Comparación entre los ejes, llantas 36" y 31":

Aquí pueden ver que el 12 bolt original es de bufa "semiflotante". Osea que la flecha carga el peso del carro y adicional recibe la torción para mover la llanta. Esto los hace más suceptibles a romper una flecha. Adicionalmente sii se rompe la flecha, no hay nada que evite que la llanta se safe con todo y tambor y el pedazo de flecha roto.

En cambio el 14 bolt tiene bufa flotante. Osea que hay una bufa con cojinete solo para cargar el peso del carro. Aparte de que es mucho más gruesa, la flecha no carga nada sino que solo gira la llanta.

Los ejes flotantes pueden identificarse (no importa la marca) porque tienen una protuberancia que asoma por el centro del aro, mientras que los semiflotantes no asoma nada por el centro del aro.



Los ejes GM son llamados según la cantidad de tornilos en la tapadera (no en la corona como algunos creen)

Aquí el 14 bolt.

Algo lindo de trabajar con Chevrolet es que todo es compatible y tienen de todo para mejorar su vehículo sin recurrir a otras marcas ni modificar nada. Por ejemplo, mi nuevo motor 454 pegó con la caja y con los cargadores sin ninguna modificación. En el caso de los ejes tampoco hubo que modificar nada porque los cargadores de las hojas de resorte estaban en el lugar perfecto y la cruz y el largo de la transmisión encajaban perfectamente sin modificar nada. Entonces pude hacer todo yo mismo en mi casa sin necesitar nada más que las herramientas básicas.

Aqui el cargador del 12 bolt original:


Y el del 14 bolt:

Vos JP que interesante los cambios que sufrio la Blazerota... que impresionante que la tengas desde 0.00KM casi. -jeje- asi si conoces tu carro al 100%, cualquier ruidito ya sabes que tuerca y de que tornillo se aflojo- jeje- asi me gustaria agarrar un 4x4 y dejarlselo a mi hijo.

SALUDOS

Que interesante te Felicito.