Muchos de nosotros tenemos vehÃculos "viejos", carburados. El ser carburado tiene la ventaja de no depender de ningún dispositivo electrónico para controlar la mezcla de gasolina con aire que le llega al motor. Sin embargo, la mayorÃa de carburadores tienen una grán desventaja: Al inclinarse mucho el vehÃculo, ya sea una subida muy pronunciada, estar recostado en una zanja, o incluso en bajada, el carburador sufre de muchos problemas que pueden dejarnos bien trabados, a pesar de que tengamos bloqueos, buenas llantas y tracción necesaria.
El problema es que el carburador tiene un pequeño depósito interno que es el que realmente utiliza para alimentar el motor. Este pequeño depósito funciona igual que un tanque de inodoro. Tiene un pequeño flote que al llegar la gasolina a cierta altura, cierra el ingreso proveniente de la bomba de gasolina. Conforme el carburador consume esa gasolina, el nivel baja y vuelve a permitir el ingreso de más gasolina. Eso está bien para calles asfaltadas, pero imagÃnense ustedes qué es lo que pasarÃa si anduviéramos en nuestro carro un inodoro con agua, pasando por los caminos que pasamos y si el carro se inclina en una cuestona? Pues el agua se saldrÃa del tanque! Lo mismo sucede con un carburador. La gasolina brinca por todos lados y al inclinarse, empieza a chorrear hacia dentro del motor. Como el nivel del flote es gobernado por la fuerza de gravedad, al inclinarse, ya no existe una fuerza de gravedad perpendicular manteniéndolo cerrado. Entonces qué sucede? Se abre el flote y más gasolina empieza a derramarse hacia dentro del motor. El resultado: El motor no acelera o simplemente se apaga por una mezcla extremadamente rica.
Aquà la foto del "tanquecito":
Estas es la "tapadera" del tanquecito. El flote es la parte negra, que hasta tiene ya manchada la parte de abajo de tanto estar en contacto con la gasolina:
Aquà pueden ver el flote en la parte de abajo de la foto. En la cola del flote está el mecanismo que abre y cierra el paso de la gasolina conforme sube o baja el nivel en el tanquecito:
La inyección electrónica funciona de manera muy diferente. La bomba de gasolina trabaja a presiones mucho más altas (20-45psi) que un carburador (5-8psi). La tuberÃa que proviene de la bomba de gasolina va a dar a directamente a los inyectores. Los inyectores normalmente están cerrados, y la bomba tiene un retorno hacia el tanque de gasolina. Un regulador de presión regula el paso (valga la redundancia) de cuanta gasolina puede retornar al tanque, creando asà un área de presión antes de ella, que incluye a los inyectores. Entonces, como pueden ver, aunque el carro esté patas arriba, los inyectores tienen presión y están listos para "inyectar" la gasolina, dándole una grán ventaja sobre los carburadores.
Aquà pueden ver que de la bomba, agarra con presión por el tubo de abajo. Luego llega a los inyectores, y finalmente al regulador de presión (1). El regulador restringe el paso y permite que el excedente se retorne al tanque por la manguera de retorno (3)
¿Pero cuándo se abren los inyectores? Los inyectores van conectados a una computadora. También le llaman PCM, ECM, o varias otras dependiendo del fabricante del carro. Esta computadora les manda un pulso eléctrico que dura unos cuantos milisegundos. Durante este pulso, los inyectores abren y permiten el paso de gasolina a presión, la cual por la forma de la punta del inyector, combinado con la presión, se pulveriza en una pequeña nube de gasolina ideal para hacer combustión. La computadora envÃa un pulso por cada dos revoluciones del motor.¿Porqué cada 2 y no cada 1? Porque el motor es de 4 tiempos, entonces durante 1 vuelta hace la fuerza, y durante la otra vuelta, echa el humo para afuera. La computadora varÃa la duración de este pulso, dependiendo de que tan rica o que tan pobre desea la mezcla. Esto es lo que le da una superioridad a los vehÃculos inyectados sobre los carburados. Puede ajustar la mezcla para que esté perfecta siempre. Por eso es que los carros inyectados son menos gastones que su equivalente carburado, y por eso también arrancan en frio como si nada comparado con los carburados. Noten que el pulso no necesariamente dura más entre más revolucionado el motor. Simplemente son más seguidos. La duración del pulso puede ser la misma que en baja.
¿Cómo determina la duración del pulso de los inyectores la computadora? La computadora tiene varios sensores que utiliza para saber cuánta gasolina tirar por cada revolución del motor:
-Sensor de temperatura del agua: Asà como tenemos un indicador en el tablero para saber si el motor está frio o caliente, la computadora recibe la información de este sensor para saber si el motor todavÃa está frio y debe mantenerlo acelerado como un "choke", o si ya calentó y está operando normalmente.
-Sensor de temperatura del aire: ¿Está funcionando bajo la nieve de Canadá, o bajo el sol de Zacapa? Entre más frio el aire, más denso. Entre más denso, más oxÃgeno contiene. Entonces la computadora ajusta la dependiendo de qué tan frio esté el aire.
-Sensor de VacÃo: Este sensor es muy importante. El motor por cada revolución genera cierto vacÃo dentro del mánifold de admisión. Pero este vacÃo puede variar dependiendo de que tanta carga tenga el motor y cuanto estamos "metiéndole la pata" al acelerador. Noten que no es lo mismo "meterle la pata al fondo" a que el motor esté acelerado. Por ejemplo. Si vamos en una cuesta y queremos rebasar un camión, pero se nos olvida cambiar de velocidad y simplemente aceleramos a fondo, el motor no va a acelerar mucho. ImagÃnense adentro del manifold. Existe un vacÃo causado por el motor. Cuando aceleramos a fondo, se abren las paletas que permiten el ingreso de más aire, pero el motor sigue succionando a la misma velocidad. Entonces lo que sucede es que el vacÃo se reduce un montón. Lo contrario pasa cuando vamos en bajada y frenamos con motor. No tocamos el acelerador, pero el motor se quiere acelerar. Entonces se crea un gran vacÃo dentro del mánifold debido a que llevamos cerradas las paletas que permiten el ingreso de más aire. La información de cuanto vacÃo hay en el mánifold la recibe la computadora por medio de este sensor, y también va a ajustar la mezcla correspondientemente.
-Sensor de OxÃgeno: Este sensor actúa como una nariz en el escape. Esta sintiendo cuanto oxÃgeno queda en el humo que sale del motor. Este sensor le sirve a la computadora para dar un ajuste final a la mezcla. Si hay mucho oxÃgeno en el humo, le enriquece la mezcla. Si hay muy poco oxÃgeno, le empobrece la mezcla. ¿Porqué la computadora no simplemente usa solo este sensor y ya? Porque para el momento en que olfatea la mezcla, ya es muy tarde para hacer ciertos ajustes. Por ejemplo, un acelerón en neutro, o un tercerazo para rebasar. El carro toserÃa y cuetearÃa en lo que la computadora ajusta la mezcla. También es importante saber que este sensor lo ignora la computadora cuando el carro está frio o cuando uno le mete la pata hasta el fondo. ¿Porqué hay sensores de oxÃgeno de 1, 2, 3, 4 cables? Porque pensando en climas frios, los fabricantes le integraron una resistencia que se calienta para que la computadora pueda comenzar a aprovechar la información de este sensor lo más pronto posible. Entonces va un cable con la señal del sensor, un cable positivo para alimentar la resistencia, a veces le ponen una tierra para el sensor, y una tierra para la resistencia. Existen también dos tipos de sensores de oxÃgeno. Los de banda angosta y banda ancha. Los de banda angosta solo saben decir 3 cosas: "Mezcla Perfecta", "Mezcla Rica", "Mezcla Pobre", pero no pueden decir cuánto. Entonces la computadora está en un ciclo constante subiéndole y bajándole a la mezcla para tratar de que esté el mayor tiempo dentro de perfecta. Los carros más nuevos, usan el de banda ancha. Ese si puede decir cuánto le falta a la mezcla para que esté perfecta. Entonces la computadora puede hacer el ajuste mucho más exacto. Por este tipo de mejoras, es que entre más nuevo un carro, más eficiente y menos gastón.
-Sensor de Posición del acelerador Este sensor está conectado directamente a donde se mueven las mariposas de la entrada de aire. Simplemente le dice a la computadora qué es lo que quiere hacer uno como piloto. Si uno le pega el acelerón, la computadora tira un "bombazo" fuerte de gasolina para que el carro acelere. Si uno va moviendo poco a poco, es menos el bombazo que tira la computadora. Es el equivalente de la "bomba aceleradora" de un carburador.
Básicamente esos son los sensores escensiales. Hay otros, como los que ayudan a controlar el adelanto y retraso de la chispa, preignición, posición del cigueñal, etc. Entre más nuevo el carro, más cosas le inventan, más complicados, pero más eficientes son. ¿SabÃan ustedes que en todos los carros antes de MPFI (multi point fuel inyection) todos los inyectores se activaban al mismo tiempo, o si mucho, mita-mita sin importar si las válvulas estaban en ese momento cerradas, o en fase de emisión? El MPFI activa cada inyector en el momento en que se va a abrir la válvula de admisión correspondiente para que el vacÃo del pistón succione en ese momento la mezcla.
Hay uno que no es sensor, sino un motorcito. Le llaman el IAC (Idle Air Controller). En la punta tiene un pequeño cono que tapa una entrada de aire al motor. Parece un tornillito como los que le algunos le movemos a los carburadores. La computadora lo controla. Cuando lo saca cierra el paso del aire, cuando lo mete, abre el paso del aire. Este motorcito sirve para controlar las revoluciones en baja del motor.
Cada vehÃculo inyectado, trae su propia computadora, calibrada especÃficamente al motor que trae. Comenzando con lo básico ¿Cuántos cilindros tiene el motor? Pasando por lo intermedio ¿Cuantos c.c. tiene el motor? Hasta lo avanzado ¿Cuanta duración tiene el eje de levas para abrir y cerrar las válvulas? Es por eso que no es tan fácil adaptarle una inyección a un motor que nunca fue inyectado. Si nos vamos a adaptar las inyecciones de fábrica, en algunos motores es más fácil que en otros, pero nunca es fácil, ya que a los fabricantes de vehÃculos no les interesaba facilitarle a uno de usuario modificar las curvas de gasolina, avance de chispa etc. que vienen programadas en la computadora. Como quien dice, vienen selladas de fábrica. Entonces serÃa cuestión de probar a ver como le funciona a uno. Si logra arrancar, lo más seguro es que no sea eficiente, ya que no está inyectando al motor que trae programado.
Entonces, un par de cuates nada babosos apellidos Bowling y Grippo decidieron hacer una computadora que fuera fácil de programar. La llamaron la Megasquirt. Ellos diseñaron, desarrollaron y patentaron el motherboard principal de la computadora. A este motherboard le pusieron memoria Flash (tipo las memorias USB que todos cargamos hoy en dia), donde se le puede subir y actualizar cualquier cantidad de configuraciones por medio de una laptop, y le proveyeron de un montón de conectores para todos los sensores que a uno se le pueda ocurrir. Hicieron el programa que la controla y publicaron el código, osea lo hicieron abierto, tipo Linux. Entonces cualquiera puede verlo, copiarlo, modificarlo a sus necesidades, y es de donde muchas mejoras han venido para el software. Lo mejor de todo es que la comunidad de usuarios ha contribuido y han desarrollado lo que llaman el MegaManual, que contiene toda la información necesaria para que un principiante pueda llegar a instalar, configurar y afinar su Megasquirt en su carro. La página es
La megasquirt la han instalado en desde motos hasta motorones de carrera supergargados con oxido nitroso y toda la cosa. Lo mejor de todo es que un la puede comprar armada y probada, o si quiere ahorrarse unos lenes, puede comprar la bolsada de piezas, un soldador y estaño y seguir las instrucciones. No se necesita ser un ingeniero electrónico, sino saber soldar y seguir instrucciones. Otro gran beneficio, es que la configuración básica viene para usar sensores de Chevrolet, los cuales son muy baratos y disponibles casi que en cualquier huesera (no es porque tenga yo esa marca, deveras son buenos, baratos y abundantes
)¿Donde comienzo entonces?
Lo primero que hay que ver es los sensores y el IAC ¿Dónde los voy a instalar? La forma más fácil es consiguiendo todo el manifold de un motor igual al mio pero que haya sido inyectado de fábrica. Entonces solo es cuestión de cablear los sensores hacia la computadora. Sino, pues hay fabricantes que venden piezas especÃficas aftermarket para algunos motores. Lo malo es que estas piezas usualmente son más caras. Otra opción es agarrar un carburador y adaptarlo para que le pueda poner los inyectores y el sensor de posición del acelerador. Esos son los más complicados. No necesariamente tiene que ser 1 inyector por cilindro. Por ejemplo, los Chevrolet TBI, que es de los diseños viejos, traen 2 inyectores para los 8 cilindros. Si miran el diseño parece un carburador que le metieron a la fuerza los 2 inyectorotes.
En esta foto: Por enfrente salen los cables que llegan a los 2 inyectores que están encima. Del lado izq (a las 9 de un reloj) y si se fijan bien, alineado con el eje que mueve las mariposas y que es jalado por el cable de acelerador, es el sensor de posición del acelerador. Siguiente (a las 11 de un reloj) es el IAC que gradua la aceleración en baja. A este TBI le entra y sale la gasolina por detras, entonces por eso en la parte de encima, atrás de los inyectores, tiene el regulador de presión:
Luego hay que ver qué tamaño de inyectores le voy a poner. No fÃsico sino de flujo. Los inyectores los miden en lbs/hr. Osea cuantas libras de gasolina permiten pasar por hora. Esto dependerá de los ccs de su motor.
Otra cosa muy importante es que hay que quitar la bomba de gasolina vieja y poner una de alta presión. Esto implica también que las mangueras o tuberias soporten el aumento de presión, y también colocar un filtro de gasolina para alta presión, no el tÃpico filtrito transparente de aceitera que reventado lo hacemos.
La megasquirt hay varias versiones. Está la básica que no controla chispa, sino solo gasolina, y está otra que si controla el distribuidor, lo que implica cambiar por un distribuidor controlable por la computadora, pero eso es opcional. Una vez decididos, se pueden comprar los componentes y seguir paso a paso la armada. Sino, pues ya la venden armada y probada lista para conectarse, pero es como $200 más cara. Si uno se decide a armarla uno mismo, venden el MegaStim, que es un simulador de sensores. Con este simulador uno puede probar que lo que uno armó haya quedado bien. Es buena inversión para estar tranquilo que la computadora está buena. Sino uno después está bateando si es un sensor, el cableado o qué lo que está causando algún problema.
Luego es cuestión de cablear cada sensor hacia la computadora. La computadora obviamente habrá que montarla en un punto donde no le llegue el agua, ni el polvo, etc. ni vibre mucho. Por eso muchos carros de fábrica la traen detrás del tablero bien asegurada.
Una vez conectado todo, se conecta una laptop a la megasquirt y se carga la configuración inicial. Se le dan los parámetros del motor y se puede arrancar. Con la laptop uno puede ver exactamente qué está leyendo cada sensor. Por ejemplo, cuando arranqué mi Camaro, pude darme cuenta que el sensor de temperatura del agua marcaba que estábamos bajo cero. Entonces la computadora estaba enviando una mezcla más rica de lo que deberÃa. También el software permite grabar horas y horas de los datos de los sensores. Con esta información uno puede ir calibrando las diferentes curvas de gasolina y chispa, luego volver a grabar y volver a afinar. Al proceso de grabar le llaman "datalogging".
Total que con el tiempo uno logra una mezcla perfecta para su motor, logrando economÃa y fuerza al mismo tiempo. En mi caso, yo aprendà todo esto para mi Camaro 86. Solo que no usé la Megasquirt, sino que una computadora de Chevrolet que si lograron hackearla y volverla actualizable por uno. Pero es básicamente lo mismo. La megasquirt tiene la ventaja que el software es mucho más fácil que el que yo uso. Selvin (K5) está usando un kit de Holley que se llama Projection. Es también la misma idea, solo que en vez de usar software tiene unos botones para regular la mezcla. Talvez aquel nos amplia de su experiencia con su inyección, que si no estoy mal, al principio no estaba bien graduada, pero ahora está pura calidá!
Holley Projection incluye todo: una copia del TBI de chevrolet con casi todos los sensores integrados, computadora, bomba de gasolina, tuberÃa, filtro de gasolina, tapadera para anular la bomba antigua del carburador, y hasta un video de instrucciones para instalarla:
Existen varios fabricantes que hacen kits de inyección electrónica, pero todos son productos de empresas lucrativas. Mientras que el Megasquirt es para beneficio de todos. Los cuates únicamente ganan de vender el motherboard. Todo lo demás uno puede ideárselas, aunque hay lugares donde ya venden todo lo necesario que le hacen la vida más fácil a uno.
Para la Blazerota, si voy a usar la Megasquirt. Ya tengo este manifoldón que permite 8 inyectores y varios sensores de una vez:
Me falta la Megasquirt, la bomba de gasolina, y lo más importante: TIEMPO!
Lo malo (o lo bueno) es que mi carburador actual es de los mejores para ángulos debido a una tapaderita que tiene el tanquecito de gasolina, entonces no me ha fallado como para que me entre la perseguidora de querer volverla inyectada.
Espero que alguien se anime pues! Aquà en Guate, ya tengo un cuate que arrancó un Camaro con una Megasquirt. A ver quien es el siguiente.
JP
Lo que no se si en otro tema aparte o seguir este?
ya que me gustaria ver mi motor las limpio y eficiente, y no con tantas magueras de vacio en el carburador.
me animaria a ponerle EFI pero como cuanto saldria ponerlo, a mi lo que me detiene es la plata 
